Problemi noti e manutenzione KTM 950 e 990

Frizione: la leva va a vuoto o perde olio

La frizione di 950 e 990 è idraulica, con una pompa al manubrio a pistoncino da 10,5 mm e un attuatore lineare sul carter. I punti deboli sono due:

• La pompa è un po’ sottodimensionata: se non riceve manutenzione il pistoncino può grippare.
• L’attuatore soffre il calore del carter: il pistoncino grippa, perde olio e la leva va a vuoto.

Le soluzioni:

• una basetta in alluminio, che evita che l’attuatore originale si deformi con il calore del motore;
• un attuatore aftermarket a pistoncino chiuso (Oberon o CNC), un upgrade quasi necessario per lunghi viaggi e fuoristrada impegnativo;
• la pompa frizione del 1290, con pistoncino da 11 mm, praticamente indistruttibile.

Fondamentale: nell’impianto frizione usate sempre e solo olio minerale. Noi lo cambiamo ogni sei mesi e non abbiamo mai rotto nulla.

Olio bianco come maionese: la pompa dell’acqua

Se scaricando l’olio lo trovate biancastro, pieno di bollicine o con la classica “maionese”, la pompa dell’acqua sta trafilando: l’alberino si è crepato e il liquido di raffreddamento passa nell’olio. Tra acqua e olio vince l’acqua, che si infiltra e crea l’emulsione: prima si svuota la vaschetta, poi piano piano il radiatore.

È una situazione pericolosissima: va risolta subito con il kit di revisione della pompa acqua. Per questo ogni cambio olio è anche il miglior controllo dello stato di salute della moto.

La vaschetta del liquido si svuota

Il tappo del radiatore ha una doppia valvola: apre a circa 1,4 bar per sfogare il liquido caldo nella vaschetta, e a 0,1 bar di depressione per richiamarlo quando il motore si raffredda. Le cause per cui la vaschetta si svuota sono tre:

• il tappo del radiatore non lavora più e le membrane sono bloccate;
• la pompa dell’acqua trafila nell’olio (punto 02);
• la guarnizione della testa ha ceduto: acqua in camera di combustione e motore da aprire. È l’intervento più costoso.

Ricordate che la vaschetta da sola non basta: conta che il radiatore sia pieno e senza bolle d’aria. Per un rabbocco va bene la moto in piano. Se svuotate l’impianto, riempitelo con la moto inclinata a 45° e lo spurgo aperto. Usate un buon liquido refrigerante, che non forma ruggine né morchia, e non mischiate liquidi di colori diversi.

Per proteggere la guarnizione della testa evitate di sgasare e di far bollire il motore nel fango e nella sabbia.

Surriscaldamento: ventola secondaria e girante maggiorata

È un mille e scalderà sempre: si può però mitigare molto. Le Supermoto hanno due ventole di serie, le Adventure solo una.

• Ventola secondaria sul lato destro del radiatore: per motorally, sabbia, fango ed enduro pesante sono soldi ben spesi. La temperatura d’esercizio scende davvero.
• Girante maggiorata della pompa acqua: dietro c’è uno studio fluidodinamico serio, ed è una modifica reversibile.
• Bulbo della ventola: l’originale la fa partire intorno a 102-103 °C. Esistono bulbi che intervengono a 85-90 °C, utili per chi spinge forte nel fango.

Con ventola secondaria e girante insieme è difficile superare le quattro tacche, anche tirando forte.

Batteria e regolatore di tensione

Spesso è il regolatore di tensione: dissipa molto calore e, se è montato in una zona calda, si stanca presto. Trasforma i circa 60 V del generatore nei 14 V che servono a batteria e utenze, e lo fa trasformando energia in calore. Sulle moto fino al 2012-2013 mettete in conto un cambio ogni 3-4 anni; una ventolina davanti al regolatore, o uno spostamento in una zona più ventilata, ne allunga molto la vita.

Noi consigliamo sempre un voltmetro USB a manubrio, in modo da tenere sempre il voltaggio della batteria sott’occhio. Se la tensione supera i 15 V, fermati e cambia il regolatore!

Cambio olio: ogni quanto e quale

L’olio è il sangue della moto. Un motore spinto e ad alta compressione come l’LC8 ne ha bisogno sempre pulito:

• ogni 7.500 km per l’uso normale, ogni 5.000 km in fuoristrada. Più che un consiglio è una regola;
• scaricatelo a moto calda: bastano 5-10 minuti di motore acceso, l’olio scende meglio da tutti i tappi;
• gradazione indicata dalla casa: 10W-50. La casa indica Motorex; noi da sempre ci troviamo benissimo con Bardahl. Qualunque olio scegliate, conta cambiarlo spesso;
• montate sempre il filtro olio nuovo con la membrana di sovrapressione, anche sui motori vecchi. I filtri vecchi che avete in garage non usateli più;
• moto ferma a lungo? Se è stata ferma meno di un anno e non ha raggiunto i 7.500 km, si arriva tranquillamente al cambio successivo.

Consumo d’olio e controllo del livello

L’LC8 consuma un po’ d’olio: fino a 600 grammi ogni 1.000 km siamo in tolleranza, e più si va forte più ne consuma. Il livello si controlla a caldo, con la moto in piano: deve stare almeno a metà e mai sopra il massimo, perché scaldandosi l’olio sale di un paio di centimetri.

Per un rabbocco di qualche etto potete anche usare una marca diversa; per il cambio completo usate sempre lo stesso olio. I rabbocchi allungano la vita dell’olio, ma non sostituiscono il tagliando: limatura e residui sulle retine fanno calare la pressione.

Tagliando base e tagliando completo

Tagliando base, ogni 7.500 km:

• olio motore e filtro di carta;
• pulizia delle due retine metalliche, una nel serbatoio dell’olio e una sotto la frizione nel basamento: si estraggono e si soffiano;
• controllo e pulizia, o sostituzione, del filtro aria;
• liquido freni DOT 5.1 una volta all’anno;
• serraggi con chiave dinamometrica (perni ruota, pinze freno) e controllo frequente della pressione delle gomme.

Tagliando completo, ogni 15.000 km: tutto il tagliando base, più candele, controllo ed eventuale regolazione del gioco valvole con le pastiglie calibrate, controllo e pulizia dei filtri benzina, cannotto di sterzo e controlli approfonditi sull’impianto elettrico.

Il freno posteriore si allunga in discesa? L’LC8 frena per circa l’85% con l’anteriore. Usate soprattutto il davanti e il freno motore: dietro il liquido va in ebollizione facilmente, quindi tenetelo fresco e ben spurgato.

On-off e mappatura

L’on-off è tipico dei bicilindrici a V: sulla 950 si sente poco, sulla 990 a iniezione molto di più, soprattutto per due sistemi:

• EPC, che limita l’apertura in seconda e terza marcia;
• SAS, il sistema antinquinamento ad aria secondaria.

Togliendoli, con una mappa dedicata ed eventualmente l’esclusione delle sonde lambda, l’on-off si riduce moltissimo e la moto scalda anche un po’ meno. Il risultato massimo si ottiene con il filtro ITG. Dopo ogni modifica all’aspirazione la moto va sempre rimappata o ricarburata: girare magri alla lunga fa danni. Non sparirà mai del tutto: a bassa velocità in fuoristrada il dito sulla frizione è d’obbligo.

La centralina della 990 si modifica con TuneECU, ma vi sconsigliamo di toccare i parametri da soli: qualche grado di anticipo nel posto sbagliato buca un pistone. La mappatura al banco su misura serve davvero solo con configurazioni particolari, come il monoscarico o i corpi farfallati da 52 mm: per il resto le mappe già pronte vanno benissimo.

Benzina e additivi

Si può usare benzina dagli 80 ai 100 ottani: la 100 fa solo bene alla moto, meno al portafoglio. Su tutte le 950 e 990 Adventure, sotto la sella sul lato sinistro, fascettato al telaio, c’è un connettore che fa lavorare la centralina con gli anticipi per benzina a 80 ottani: utile nei viaggi dove si trova solo benzina scarsa.

Additivi: nell’olio non servono, perché gli oli moderni ne sono già pieni. Attenzione a quelli con particelle ceramiche o antiattrito: con la frizione a bagno d’olio la fanno slittare o la consumano. Per gli iniettori meglio una pulizia a ultrasuoni: quelli della 990 sono grandi e si intasano solo dopo anni di fermo. E se la moto va bene, non toccatela.